Zielona ekologiczna komunikacja, autobus elektryczny, gazowy
autobus wodorowy - to brzmi świetnie, ale co to właściwie w praktyce
oznacza dla nas, użytkowników komunikacji w Gdańsku.
Jaka ta komunikacja powinna być? Dzisiaj
moim gościem jest
Michał Jamroż, zastępca redaktora naczelnego Gazety Wyborczej
Trójmiasto, i mogę tak powiedzieć?
- wielki fan mobilności i komunikacji.
Tak, można tak powiedzieć. A tak po młodzieżowemu -
skąd u Ciebie ta "zajawka" na komunikację?
Trudno powiedzieć.
Zawodowo tak wyszło?
Czy byłeś takim małym chłopcem, który był...
Byłem małym chłopcem... Zawsze mama mi mówiła, że to w genach
mam, bo w jej rodzinie, jeszcze w Wielkopolsce chyba pradziadek
i jego bracia byli zawodowcami i pracowali na stacji, tam
i w Mosinie i Mogilnie, to stąd wyszło i też mój ojciec
chrzestny był wielkim miłośnikiem kolei, nawet zrobił makietę
kolejową, jak byłem mały, więc od małego pociągi.
No właśnie, mali chłopcy to lubią szczególnie pociągi, prawda?
Kolejki, tory... Tak było. A dzisiaj jakiej
komunikacji jesteś fanem szczególnym?
Często kursującej.
Tak jak rozpoczęłaś rozmowę od zielonej, ekologicznej, gazowej,
wodorowej - moim przekonaniu to wszystko jest nieistotne
tak naprawdę, bo to są takie drobne szczegóły, które
możemy poprawiać pod warunkiem, że mamy dobrze funkcjonujący
system, a dobrze funkcjonujący system nie potrzebuje
wodoru, nie potrzebuje baterii elektrycznych.
On potrzebuje wysokiej częstotliwości kursowania i pasażerów
i gęstej siatki połączeń.
Bo inaczej pasażerowie nie przyjdą. O tym jeszcze będziemy rozmawiać,
ale jednak, no wiesz, taki trend jest - ekologia, tak? Unia Europejska
idzie w kierunku właściwie wygaszania produkcji silników
spalinowych.
Gdańsk ogłosił, że też już jakby nowych autobusów takich nie
będzie kupował. Ostatnio promowany,
pokazywany był autobus wodorowy, jechałeś nim?
Nie wiem, co to właściwie znaczy jechać autobusem
wodorowym.
To jest tak jak samochód elektryczny, prawie go nie słychać.
Nie wiem, oczyszcza powietrze - to jest dla mnie już jakiś szok.
Tak, to teraz też przy covidzie się pojawia, że autobusy
jeszcze muszą wewnątrz oczyszczać powietrze czy pojazdy komunikacji
miejskiej po to, żeby ewentualnie jak przyjdzie nowe zagrożenie,
żeby pasażerowie nie odchodzili, bo będą wiedzieli, że
tam jest czyste powietrze filtrowane i wszelkie pojawiające
się wirusy już są na etapie
wyziewu już są unicestwiane.
Dlatego jest komunikacja bezpieczna, ale znowu - to są bajery.
To są bajery, dodatki, które ewentualnie mogą się przydać
w jakiejś ekstremalnej sytuacji, ale one się przydadzą tylko
wtedy, kiedy przy tej ekstremalnej sytuacji będzie nam ubywać
pasażerów z tej wielkiej masy, którą żeśmy wytworzyli, ale
my jeszcze jej nie wytworzyliśmy.
Musimy ją wytworzyć.
Ja osobiście nie jestem wielkim zwolennikiem tego zakupu autobusów
elektrycznych. Ja wiem, bo mówiłam o wodorowym, ale
jest też plan zakupu... Wodorowy to jest jakby kolejny etap. Jest elektryczny,
Jest też plan zakupu osiemnastu autobusów
zasilanych energią elektryczną i ty, pisząc o tym, to właściwie
można powiedzieć, że nie zostawiłeś suchej nitki na tym pomyśle
Napisałeś, że "kupuje Gdańsk
autobusy elektryczne, które więcej będą stać w zajezdni niż
jeździć, a jak już wyjadą, to będą znacznie droższe niż ich
spalinowe odpowiedniki i będą zabierać znacznie mniej pasażerów
i do tego będą zimą ogrzewane silnikiem spalinowym".
Nie lubisz
tych elektryków czy jakoś ekologia ci nie leży?
Nie no, ekologia bardzo mi leży. Tylko że, tak samo jak są tworzone analizy korzyści, kosztów
i korzyści - przed każdym takim projektem ustawa wymusza,
żeby miasto zrobiło analizę kosztów i korzyści, która wykaże,
czy warto kupować elektryczne autobusy, czy nie warto.
I nawet z tej analizy wyszło, że w Gdańsku jeszcze się
nie opłaca. To jest z różnych względów: i kosztów zakupu i
kosztów eksploatacji i też tego, że ciągle ta energia jest wytwarzana
z węgla, więc ten efekt jakby w globalnej skali kraju, ekologiczny
nie jest na tyle duży, żeby to uzasadniało zakup autobusu.
Oczywiście mówimy tutaj o wielu elementach. Tylko
tego, czego mi brakuje w tych analizach
to tego, że
tym, co najbardziej truje w miastach, to nie są autobusy
Mamy sto sześćdziesiąt, dwieście autobusów, które kursują po mieście,
jak je wszystkie wymienimy, nawet na elektryczne,
to nie poprawimy nawet w małym stopniu, może w minimalnym,
ale nawet w małym stopniu nie poprawimy
warunków życia w mieście. To, co jest największym problemem
to jest ilość samochodów osobowych.
W jaki sposób pozbywać się samochodów osobowych w takich ilościach,
jakie mamy w miastach? Zmuszać kierowców, żeby nie wjeżdżali do miasta
Nie. Przekonywać ich do tego, żeby używali transportu publicznego,
żeby używali transportu publicznego, to musi mieć gęstą
sieć linii, wysoką częstotliwość kursowania. Żeby to mieć,
to musimy mieć na to pieniądze.
A żeby mieć
pieniądze to nie możemy kupować drogich autobusów, tylko kupować
te, na które nas stać.
Poza tym, że autobusy z normami Euro 6 wcale nie są dużo bardziej
ekologiczne. I teraz - jeżeli mamy
odpowiednią ilość autobusów i odpowiednią ilość pieniędzy,
żeby zapewnić tą gęstą siatkę i wysoką częstotliwość, to jesteśmy
w stanie przekonać ludzi do tego, żeby zostawili samochody
w domach. I teraz - ile my, jeżeli dopłacimy do autobusów, wydamy
trzydzieści procent więcej na autobusy elektryczne i potem
w eksploatacji będą droższe. Jeżeli te pieniądze byśmy przeznaczyli
na stworzenie gęstej sieci połączeń plus
wyższą częstotliwość kursowania
to ile byśmy na tym zyskali mniej samochodów i jaki byłby
efekt ekologiczny z tego, że tysiąc ludzi przesiadło się do
autobusów?
Dobrze, ale jest gdzieś, bo ty jeździsz sporo po Europie, jest gdzieś przykład
właśnie dokładnie takiego procesu, że poszli nie w ekologię
a w coraz lepszą siatkę, częstotliwość i osiągnęli sukces?
Każde zachodnie miasto w zasadzie jest na to przykładem
Bo oni mieli na to czas, a myśmy tego czasu nie mieli, dlatego próbujemy
przeskakiwać kolejne poziomy
ale czasami tego się nie da zrobić. Trzeba czasami kolejny
etap przejść, żeby dojść do określonego celu, omijając
jakiś etap
po prostu coś tracimy - tak jak na Zachodzie Unia Europejska
tego wymaga, bo na Zachodzie już to zrozumieli,
i to wiele lat temu. W miastach jest bardzo wysoka
częstotliwość kursowania, jest rozbudowany transport szynowy,
dlatego można przewozić
duże potoki pasażerów, miasta są bardziej zwarte.
Projektowanie miast zorientowane na... Co twoim zdaniem szczególnie u nas kuleje?
Wydaje mi się, że podstawowym problemem jest to, że realizując
czy tworząc miejscowe plany
czy projektując linie tramwajowe, kolejowe czy autobusowe,
ciągle myślimy wycinkami.
Myślimy o tym, jak poprowadzić tą linię, żeby ją zbudować.
Plan rysujemy na jakimś obszarze, żeby zapewnić mu odpowiednią
różnorodność funkcji, nawet odpowiednią liczbę mieszkańców
odpowiednią liczbę terenów zielonych i żeby gdzieś była komunikacja.
Tylko jeżeli myślimy o dobrze zaprojektowanym transporcie
publicznym, w ogóle o mobilności, to nie możemy
naszym punktem wyjścia powinien być mieszkaniec, ten pasażer.
Bo to dla niego projektujemy, więc jeżeli projektujemy
linię kolejową to nie możemy zastanawiać
weźmy na przykład pkm południe, to myślimy
o tym, gdzie zlokalizować przystanki - ok.
Tu będzie przystanek, wyjście, tutaj dopniemy tramwaj
super, tak? Tylko że punktem wyjścia powinien być pasażer. My powinniśmy
planując linię kolejową zdawać sobie sprawę z tego, że ten pasażer
musi dojść do tego przystanku.
Musi na niego wejść, te wejścia muszą być w odpowiednich miejscach,
Ale nie chcesz wybudować przystanku kolejowego obok budynku
mieszkalnego? Bo to mogłoby być też nie do zaakceptowania,
a to byłoby właściwie najbliżej.
Dlaczego nie?
Nie wiem, bo spodziewam się, że potem nikt nie będzie chciał
tam mieszkać. No kolej tak, ale kawałek
ode mnie. udzie mieszkają masowo przy kolei.
Przecież na przykład teraz mamy przystanek PKM Gdańsk Jasień
Zabudowa doszła już do
samego przystanku. Przy samym przystanku powstają nowe
budynki mieszkalne.
Jedyne, czym oddzielone są to malutkim parkingiem.
Tak, czyli w zasadzie są przy torach kolejowych.
Tam metr kwadratowy kosztował, jak sprawdzałem parę miesięcy temu, około
piętnastu tysięcy. To nie mało.
To znaczy że to jest atrakcyjne miejsce do mieszkania.
Nie stać byłoby mnie, żeby tam kupić. Ale teraz to jest mieszkanie
na tak naprawdę trochę obrzeżach miasta, bez usług praktycznie,
przy torach kolejowych, a jednak ona to kosztuje.
Ktoś wycenił na piętnaście tysięcy i schodzą te mieszkania.
Jak mówisz, że w Gdańsku jakby planuje się wyrywkowo, albo jakimiś małymi
na małych obszarach, to twoim zdaniem z czego to wynika?
Bo ja wychodzę z założenia, że zajmują się tym ludzie, którzy
się na tym znają, że w ogóle generalnie swoją robotę wykonują
ludzie, którzy się na tym znają.
Dlaczego twoim zdaniem jest tak, że nie jest tak jak
Ty byś myślał, że powinno być?
Wydaje mi się, że nakłada się na to wiele elementów.
Miasto zostało zaprojektowane, tak jak ma teraz wyglądać,
wiele, kilkanaście - kilkadziesiąt lat temu, wiele układów
drogowych, które dzisiaj realizujemy, to są układy, które
powstały jeszcze w poprzedniej epoce
tego myślenia o mieście, i w epoce miasta samochodowego.
Ciągle jeszcze mamy wielkie rezerwy pod - dzięki temu, możemy pkm
Południe zbudować paradoksalnie - wielkie rezerwy pod dwujezdniowe
dwupasmowe drogi, oddzielone pasem zieleni same od siebie
oddzielone pasem zieleni, skrzyżowania z wielkimi
wyspami centralnymi po to, żeby nawet helikopter mógł wylądować
albo nawet trzy naraz.
I my ciągle idziemy trochę, boimy się przełamać te plany,
i na tyle je pozmieniać, żeby te drogi pozwężać, zabudować je
pierzejami, budynkami po to, żeby dogęścić miasto, ciągle
zostawiamy tereny, bo "może kiedyś się przydadzą". Do dzisiaj
ciągle istnieje rezerwa pod Drogę Czerwoną.
Władze miasta ogłosiły, że tam będzie Ekostrada,
że rozpoczynamy kolejną już dyskusję na temat tego, czy
jak ona powinna, ta Droga Czerwona, wyglądać.
Może w końcu się wykluje, że jednak zwęzimy ją, że może
coś tam zabudujemy
Może jednak będzie miała inny kształt, ale
gdy deweloperzy chcą coś budować w obszarze alei Grunwaldzkiej
czy między torami, to do tego muszą powstać analizy
transportowe.
No i w tych analizach trzeba założyć jak to wygląda dzisiaj,
jak będzie wyglądało w dwa tysiące czterdziestym czy czterdziestym
piątym, tak?
Stan dzisiejszy -
stan dwa tysiące czterdziesty piąty, ale w układzie docelowym
rozwiązań komunikacyjnych miasta.
No i teraz planujemy budynek na przysłowiowym Przymorzu
i dopasowujemy układ komunikacyjny wokół
tego budynku do tego jak będzie, jak wychodzi z analiz
ruchu na dwa tysiące czterdziesty piąty przy układzie docelowym,
czyli przy
przy tych wszystkich planach miejskich, tych autostrad
miejskich, tych tramwajów, które wiemy dziś, że nie powstaną.
Ale w tych analizach, jako układ docelowy
jest wymagane, żeby zostały uwzględnione, czyli jest cała
Droga Czerwona, jest Abrahama.
A propos tego, co nie powstanie. Ty uważasz, że kolej pkm południe to powstanie? bo ja bym sobie bardzo
tego życzyła, ale jakoś tego nie widzę.
PKMka powstała tylko dlatego, że mieliśmy w Polsce Mistrzostwa
w piłce nożnej.
Moim zdaniem nie byłoby decyzji, a to w jakimś momencie jest decyzja
polityczna o takich dużych pieniądzach.
Tak, to znaczy PKMka powstała dlatego, że mieliśmy
pasjonatów, którzy wymyślili ten pomysł i byli w stanie przekonać
urzędników, władze samorządowe do tego, żeby ją zrealizować.
W tym przypadku akurat to były władze województwa,
między innymi marszałek Struk, którzy byli bardzo
otwarci na to.
Dali się przekonać do tego. Do tego było
Euro, można było wykorzystać, zdobyć finansowanie, czyli
nałożyło się kilka elementów.
Ale tak jest zawsze - trzeba mieć szczęście, musi zawsze
Wbrew pozorom możemy myśleć, że miasto da się
zaplanować od a do z, i wszystko realizować etapami, ale tak
podróżuję od kilku lat po tych miastach, to w większości przypadków to jest
synergia kilku elementów i zawsze gdzieś się pojawia
człowiek z pasją, człowiek z wizją, który do czegoś
przekonuje i natrafia na urzędników, którzy akurat w tym momencie
doszli do władzy, którzy są mu przychylne. I dlatego powstanie PKM Południe, bo?
Powstanie Południe,
dlatego, że jest to projekt idealnie realizujący potrzeby
mieszkańców, idealnie wpisujący się w potrzeby miasta i idealnie
wpisujący się w politykę Unii Europejskiej na najbliższy okres
programowania, która będzie wspierać projekty w miastach,
bo wie, że miasta będą się rozwijać.
Projekty w transport publiczny,
bo wie, że tylko w ten sposób można realizować cele, między
innymi te ekologiczne cele.
A te cele można nazwać przede wszystkim transportem szynowym.
bo on jest najbardziej efektywny, więc mamy tutaj idealny projekt
po to, żeby wypełnić wszystkie założenia, które stawiają... A tu na miejscu już wszyscy są do niego przekonani, Twoim zdaniem?
Wydaje mi się, że tak, co do zasady - tak. Nie są przekonani ciągle
są pewne znaczy.
Wydaje mi się, że wszyscy są przekonani, że to jest projekt,
który trzeba zrealizować, że to jest jedyna szansa dla południowych
dzielnic Gdańska, ale też dla całego Gdańska i całej metropolii.
Bo on sprawi, że skmka będzie dużo bardziej efektywna.
Jednak wydaje mi się, że nie są przekonani, co jeszcze co do skali
zmian, jakie ta kolej może spowodować, że to nie jest właśnie
to o czym wspominałem.
Nie chodzi tylko o to, żeby budować kolej, tylko jak my ją zbudujemy
przez Południe, to w zasadzie od Madalińskiego przez Havla
do Wielkopolskiej
my jesteśmy w stanie, wzdłuż torów, stworzyć nową tkankę miejską.
Wiesz, jak widzę, ile tam mieszkań powstaje, to tam już się tworzy
nowa tkanka, ale drogi nie ma.
No droga jest, ale jest
niewydolna, ale mamy wielki pas zarezerwowany
pod układ drogowy.
W tym miejscu pójdzie kolej, ale ona pójdzie na przykład od Madalińskiego
do Havla pod ziemią, więc góra zostanie tak, jak jest dzisiaj
a będziemy mieli kolej. Jesteśmy w stanie zabrać
tę rezerwę pod drogi, będziemy mieli kolej, która będzie
przewoziła gigantyczne potoki ludzi, więc niepotrzebna tam
już jest nam droga dwa razy dwa, oddzielona pasami zieleni
szerokimi, i jeszcze tam jest przecież zaplanowana linia
tramwajowa, która też już nie będzie potrzebna.
Tam stworzyć nowe miasto z usługami, mieszkaniami, handlem
biurami nawet po to, żeby ci ludzie z Południa nie musieli jeździć
po całym Gdańsku do pracy, tylko po to, żeby tam powstawały
biura, a oni mogli tam pracować.
Skoro o tramwajach mówisz, jesteś takim zwolennikiem
tak jak rozumiem komunikacji w zwartej zabudowie, to na przykład
taka linia przez ul. Bohaterów Getta we Wrzeszczu to powstanie
ostatecznie twoim zdaniem czy nie?
Wydaje mi się, że tam też powstanie, no bo
tam też nie ma jakby alternatywy, dla tego projektu.
Nie da się jej poprowadzić...
Oczywiście są różne dyskusje.
Były albo jeszcze są.
Ze wszystkich mi dostępnych analiz wynika, że nie da się poprowadzić
do ul. Do Studzienki tramwaju, który będzie mógł skręcić w lewo w kierunku
Wrzeszcza, a potem dojechać do dworca. Ten układ przez
ul. Bohaterów Getta Warszawskiego powoduje, że my jesteśmy w stanie wpuścić
tramwaj, a on nie powoduje też utrudnień w funkcjonowaniu
też ruchu kołowego.
Bo też nie możemy o tym zapominać.
Nie chodzi o to, żeby to blokować
wszędzie ruch kołowy, on też musi być drożny.
Ludzie zawsze będą jeździć samochodami,
wbrew pozorom. Chodzi o to, żeby jeździło ich jak najmniej.
Na ul. Bohaterów Getta pojawił się też
problem polityczny, nie oszukujmy się.
To jest też tam kwestia polityki.
Tylko tamci mieszkańcy
zyskają na tym, w moim przekonaniu, bardzo dużo, bo nie dość, że
dość, że dostaną...
wyremontowana zostanie ulica, zostanie ograniczony ruch
kołowy na niej, pojawią się tylko tramwaje.
Wbrew pozorom
nie powodują, że komfort życia się zmniejsza.
Tam przecież jest Potok Królewski, który idzie
pod tą zabudową, która jest w fatalnym stanie, przez
który też te budynki, piwnice tych budynków są w fatalnym
stanie.
To wszystko ma zostać wyremontowane.
Nie dość, że - jak pokazują przykłady z Polski i ze świata -
wartość tych budynków wzrośnie przez samo pojawienie się tramwaju
i wyremontowanie ulicy, i sprawienie, że tam zostanie ograniczony
ruch kołowy.
No to jeszcze te budynki zostaną wyremontowane, no bo ich stan
nie będzie mógł się pogorszyć
w trakcie budowy, a jakakolwiek budowa tam bez remontu tych
budynków sprawi, że te budynki się pogorszą, więc
zyskają i
wydaje mi się, że w końcu dadzą się przekonać, że większość tam
da się przekonać, że protesty nawet jeżeli będą, no to
zostaną przełamane w jakiś sposób i uda się zrealizować.
Mówiłeś, że komunikacja musi być z większą częstotliwością i lepszą siatką.
A jaki wpływ twoim zdaniem ma cena?
Ona jest bez znaczenia?
Ostatnio podwyżka cen biletów
tłumaczona oczywiście różnymi okolicznościami, czy cena
właściwie nie ma znaczenia?
Albo może jest jakaś granica po prostu ceny, w której nawet ci,
którzy dzisiaj jeżdżą komunikacją wysiądą z niej.
Według różnych analiz cena nie jest najważniejsza,
najważniejsza jest pewność
częstotliwość kursowania, komfort i potem jest dopiero cena.
Oczywiście, ona jest istotna i w zależności od też od sytuacji
ekonomicznej, od wysokości zarobków, to ona ma albo
większe albo mniejsze znaczenie, ale podstawa to jest, że
nawet jak warunki ekonomiczne się zmieniają, czy
też nasze wynagrodzenie, to i tak i tak ten samochód jest
jego koszty gdzieś też rosną
spadają, i na ogół też jest skorelowane z ceną
komunikacji miejskiej, transportu publicznego, ale to nie
jest najistotniejsze, bo jeżeli pasażer będzie
wiedział, że jak wyjdzie z domu i pójdzie na przystanek
to autobus zaraz przyjedzie albo pociąg, i on dojedzie
nim nawet może nie bezpośrednio do celu, ale będzie musiał
się przesiąść, ale ta przesiadka będzie trwała kilka minut.
I on też będzie wiedział, że jak on wysiądzie i pójdzie na następny
przystanek, peron, który jest w bliskiej odległości i pociąg
zaraz przyjedzie,
i zawiezie go do miejsca docelowego, to
to jest klucz do sukcesu, nawet jeżeli on musi za ten bilet
zapłacić. Ok, ale w tak dużym mieście, tak zakorkowanym mieście
z taką liczbą samochodów, która się raczej nie zmniejszy,
trudno mieć pewność, że się wyjdzie na przystanek i o określonym
czasie będzie się miało autobus, no z koleją byłoby pewnie
inaczej albo jest też. To by musiało oznaczać także ograniczenie
ilości samochodów w mieście.
Na przykład w centrum.
Jesteś zwolennikiem takiego rozwiązania?
Powinniśmy dążyć do tego, żeby kierowcy
ponosili koszty korzystania z infrastruktury, adekwatnie
do tego, jak z niej korzystają. Śródmieście nie jest już tanie.
Tylko, żeby te proporcje zostały zachowane.
Nie chodzi o to, żeby wywalić wszystkie samochody w centrum.
Niech ludzie przyjeżdżają, korzystają z samochodów w centrum,
ale niech za to adekwatnie zapłacą.
Niech płacą za te miejsca parkingowe tam adekwatnie więcej
niż w innych częściach miasta, bo tam jest najdroższy grunt.
Tam ten grunt najwięcej kosztuje. Ale tak się dzieje, a tych samochodów nie jest mniej.
Nie wiem, może z badań wynika, że mamy możliwość
wprowadzenia już
nie pamiętam dokładnych liczb, ale też o tym pisałem, że.
chyba koło dziewięciu - dziesięciu złotych może wynosić
opłata za godzinę parkowania, a jest sześć sześćdziesiąt bodajże.
Dzisiaj w śródmieściu maksymalnie
sześć sześćdziesiąt, a mogłaby być zgodnie z ustawą około dziesięciu złotych
Te opłaty weszły bodajże w dwa tysiące dwudziestym pierwszym
Chwilę wcześniej weszła też podwyżka biletów,
wraz z wprowadzeniem honorowania
I teraz mamy sytuację taką, że przyszła pandemia, kryzys.
Podwyższamy ceny biletów, bo trzeba.
Przecież rosną koszty komunikacji, a
podwyższyliśmy opłaty za parkowanie?
Jeszcze nie, ale wszystko przed nami. T poczekać, ale czy ktoś
w ogóle się zająknął o tym, żeby podwyższyć
opłaty za parkowanie?
Mimo że podwyższamy w podobnym odstępie czasu... Ja proponuję kolejną podwyżkę,
to w ogóle świetnie brzmi, bardzo politycznie. Gdańsk będzie miastem przyjaznym
mieszkańcom, komunikacji, chcemy rozwijać mobilność aktywną,
ale jednocześnie podwyższamy ceny biletów na komunikację
miejską, ale nie podwyższamy opłat za parkowanie, z wiadomych
względów.
Bo wszyscy wiemy, jakże więcej
ludzi jeździ samochodami w Gdańsku niż
komunikacją miejską. A to są wszystko wyborcy, to są
wszystko głosy. Nikt nie chce w tej sytuacji jeszcze
dorzucać oliwy do ognia, wiedząc, że komunikacja musi się z czegoś
finansować.
To jest pilniejsza potrzeba, żeby
stąd wziąć te pieniądze. Chociaż ona się słabo finansuje
już coraz gorzej.
No, w tej chwili jest to około dziewiętnastu - dwudziestu procent.
To jest dramatyczny wynik, ale on też z czegoś
wynika. Budujemy linie tramwajowe, które nie idą w gęstej
zabudowie, tylko omijają tą zabudowę, bo one są zaprojektowane
w tych przysłowiowych miejskich autostradach, o których mówiliśmy,
więc zaprojektowane są pomiędzy dwoma jezdniami.
Ale same te drogi są zaprojektowane poza obszarem głównych skupisk
ludzi.
To po to, żeby też te drogi nie przeszkadzały im. Ludzie
tymi samochodami z tych osiedli wyjadą.
Miasto mówi, że zmieniamy częściowo
plany, na przykład Nowej Warszawskiej.
nie budujemy, budujemy sam tramwaj.
Ale on dalej idzie w rezerwie tej wielkiej drogi.
Więc on dalej idzie poza obszarami zabudowy, tak samo jak na
na al. Pawła Adamowicza.
Tam zrobiliśmy tylko jedną jezdnię, nie dwie, no bo my,
bo miasto rozumie swoje błędy, zmienia się, zrezygnowało
z jednej jezdni, ale
ta rezerwa ciągle została, tak więc jakby ta przestrzeń od tramwaju
do zabudowy ciągle jest duża, ona się nie zmniejsza.
Czyli gęściej, gęściej, gęściej.
A powiedz mi, bo jeździsz
sporo po Europie, oceniasz, patrzysz, które z rozwiązań,
jeśli chodzi o komunikację, takie są twoim zdaniem najciekawsze
albo jakieś takie trendy, kierunki, których jeszcze u nas
nie wiem, a już je w Europie widać.
Nawet nie chodzi o trendy, tylko chodzi ciągle
o te podstawy - że transport publiczny musi się opierać na
na tych takich szkieletowych liniach o bardzo wysokiej
częstotliwości.
Najlepiej żeby to był transport szynowy.
Duża częstotliwość, to jest co ile?
Na tych głównych nawet co około pięciu minut. W naszej skmce
sześć i pół minuty, więc nie jest najgorzej. Chodzi o to
żeby pasażer nie musiał używać rozkładu jazdy
do tego, żeby planować swoją podróż. On wie, że jadąc
jak i czym dojechać z punktu a do punktu b, ale kompletnie nie
musi patrzeć na rozkład jazdy.
To zarówno było w Zurychu, jak i w Oslo, tłumaczyli
nam, bo pytałem się o aplikację, rozmawialiśmy o aplikacjach
o rozkładach jazdy i super, ale trzeba gdzieś na przykład
chyba w Zurychu umieli osobną aplikację do kupowania
biletów,
osobną do planowania podróży. Tam mówili, że będą to integrować
ale to nie jest pierwsza potrzeba dlatego, że
mieszkańcy mają w Szwajcarii w ogóle bilety roczne.
więc ich w ogóle nie interesuje cena biletu lub zakup
biletu, bo dla nich jest to po prostu
jak subskrypcja.
I tak samo ten planer podróży nie do końca jest potrzebny, bo oni wiedzą
mniej więcej jak ta komunikacja funkcjonuje.
A rozkład jazdy jest niepotrzebny, bo w całym mieście
zapewniamy jednolitą częstotliwość. Co ile?
Już nie pamiętam dokładnie.
Ale co kilka minut, i to w całym mieście.
A ty czym jeździsz?
Ja rowerem, bo jest szybszy.
Mieszkam na granicy Jasienia i Migowa
to jadąc w dół, rower jest szybszy od samochodu i komunikacji miejskiej.
W górę jest
jest podobnie. A rower miejski, po tym fatalnym falstarcie
przyjmie się, twoim zdaniem, na nowo z takim entuzjazmem?
Jak się już pojawi? Myślę, że się przyjmie z jeszcze większym
entuzjazmem, bo jeszcze bardziej wyczekiwanym, także tylko
że on nie do końca spełni oczekiwania.
Wydaje mi się, że jest
czy oczekiwanie, i też takie przesłanie od urzędników,
jest takie, że to będzie jakby element
tego transportu publicznego, że on nam zapewni dojazd do przystanku
albo z przystanku. A nie będzie tak? Nie, bo będzie za mało rowerów.
Nie będziemy w stanie dać pewności pasażerowi, że jak wysiądzie
na danym przystanku to będzie miał rower.
Jeżeli nie ma tej pewności, która jest jednym z kluczowych elementów
ważniejszym od ceny.
Nie będzie zapewniona, to on nie będzie traktował tego poważnie.
On będzie dodatkiem, ale nie będzie traktowany poważnie,
ale to nie zmieni faktu, że przy tej ilości rowerów on i tak
będzie rozchwytywany.
Bo on będzie miał takie doraźne potrzeby.
A to z pracy chce gdzieś wyskoczyć czy gdzieś podjechać to
to będę z niego korzystał, ale to jak już będzie. Tak.
Ale to też pokazywał pierwszy Mevo nawet
przy tej niewielkiej ilości
rowerów, że on
że oczekiwanie było tak wielkie, że po prostu był rozchwytywany
To też był problem, że jakby
ten popyt przerósł oczekiwania, ale to był popyt bardzo specyficzny,
bo ludzie zastępowali sobie tym rowerem komunikację miejską.
Transport publiczny, no bo on jest jaki jest.
Dziękuję ci bardzo za tę rozmowę. Państwa zapraszam do oglądania
i do słuchania tej rozmowy, a także wszystkich innych z cyklu
"Jestem z Gdańska" do zobaczenia i do usłyszenia.
Dziękuję bardzo.